Реклама на сайте

вход на сайт

Имя пользователя :
Пароль :

Восстановление пароля Регистрация
"Триада спасения. Пути вывода судостроительной отрасли из кризиса"
Рубрика: Главная
ЕЖЕНЕДЕЛЬНИК ПРОМЫШЛЕННОГО РОСТА
24-30 июля 2006 года

"Триада спасения. Пути вывода судостроительной отрасли из кризиса".

О судьбах российского судостроения корреспондент "ЕПР" беседует с Михаилом Ненашевым - Председателем Общероссийского Движения Поддержки Флота (ДПФ), капитаном 1-го ранга запаса, кандидатом политических наук.

-"ЕРП": Михаил Петрович недавно вы были в командировке на Дальнем Востоке, где знакомились с состоянием отрасли. Какие ваши впечатления?

- Состояние отрасли продолжает оставаться весьма проблемным. В качестве примера: государство, несмотря на все объяснения, непонятно почему не может оплатить сделанные заказы и по линии Военно-морского флота, и по линии Морской пограничной охраны. В сфере гражданского флота на сегодняшний день еще господствует политика и в деловых кругах, и у чиновников делать все за границей. Вопрос эффективности, качества отечественного кораблестроения - это острейшая проблема, но многое может делаться и в России на высоком уровне. А мы даже танкеры и суда ледового класса для перевозки своей же нефти делаем за границей, хотя это могут делать наши предприятия и в Санкт-Петербурге, и в Северодвинске. Вопрос судоремонта - еще более тяжелый, чем проблема судостроения. Я недавно был на известнейшем, не только на весь Дальний Восток "Дальзаводе". Ныне это предприятие напоминает огромный склад всего и вся. На заводе, как нам объясняют представители нынешнего руководства, действует какой-то особый секретный режим, но я увидел на нем хозяйничанье всяких ООО и т.п.

Есть примеры и точек роста. Я прошелся по всем цехам судостроительного завода, который находится в Комсомольске-на-Амуре. Этому предприятию, кстати, недавно исполнилось 70 лет.

Первое, что бросилось в глаза: увидел молодежь, в большом количестве идущую работать на верфь. Во всех цехах кипит работа. Генеральный директор - Анатолий Иванович Адаменя, высокий профессионал и подвижник, рассказал, что завод загружен, есть заказы и на будущее. Но откуда заказы? Строим для немцев танкер-химовоз, для индусов - судно сейсмической разведки, но для России, для собственного флота они строят… маленький буксир. И, естественно, это вызывает законные вопросы: почему так неэффективно управляется отрасль? Почему очевидные направления в сторону улучшения дел не развиваются? Почему в интересах того или иного лоббиста под надуманным предлогом могут угробить национального уровня завод, научно-технический центр? А соответствующие структуры власти, институты, общества, как в центре, так и на местах ведут себя как парализованные.

- Каковы, на ваш взгляд, основные проблемы судостроения?

- Проблема номер один - затягивание выработки глубоко продуманной, долгосрочной национальной судостроительной политики и создание соответствующих ей управленческих структур. Вторая проблема - все возрастающая нехватка на предприятиях высококвалифицированных кадров. Причем обе эти проблемы тесно увязаны друг с другом. Часто от многих руководителей производств слышу одно и то же: мы испытываем острейший дефицит квалифицированных кадров, начиная от управляющего персонала предприятий, инженерно-технических работников и заканчивая рабочим персоналом в цехе. А корни этого кризиса происходят из обширных проблем отечественного образования и науки. И все вместе, в свою очередь, отрицательно сказывается на самом процессе развития технологий в России. Когда начинаешь анализировать, становится весьма тревожно: собственно, какие инженерные, научные и т.п. идеи и разработки в действительности являются русскими, а какие позаимствованы у чужестранцев?!

- Сегодня изучается вопрос об активной технологической кооперации нашего авиастроения с "Эрбасом" и вообще с иностранной авиастроительной промышленностью. Возможно ли столь же широкое взаимодействие с Западом в судостроении и судоремонта?

- Я думаю, что вопросы как авиастроения, так и кораблестроения - это вопросы национального пути развития, а не подстраивания под кого-либо. Что значит кооперироваться? Применительно к практике нынешних отношений с Западом это значит, откровенно говоря, брать все, что они дают и на их условиях. Мы сами себя загоняем в состояние технологической беспомощности, когда пытаемся развивать свою экономику за счет только чужой научно-технической мысли, техники и технологии. И что мы будем делать впоследствии, если окончательно загубим свою конструкторскую мысль? Поэтому в данном вопросе я сторонник линии, похожей на \"японский путь\", по которому сейчас идет развитие в Южной Корее и с нашей помощью в Китае.

Если же мы будем, как туземцы, "покупать бусы", отдавая взамен самое лучшее, то вступим на путь африканизации, который рано или поздно приведет нас к окончательному отставанию от развитых стран мира. И те начальники, деятели различного уровня, которые отвечают за нынешнее положение дел в Отечестве, несут огромную гражданскую и человеческую ответственность за то, какую страну и в каком промышленном, научном состоянии мы оставим своим потомкам, будущим поколениям. Вот поэтому мы, ДПФ, и выступаем объединяющим центром, у нас и девиз - "Вместе за Россию и Флот!". Наша задача - развивать то мышление, которое соответствует нашему народу, нашему обществу, развивать те деловые направления, которые идут на пользу нашей стране.

- Каковы, на ваш взгляд пути вывода судостроительной отрасли из кризиса?

- Должна быть четкая и реализуемая, а не декларируемая политика. В тех же США вам не дадут перевезти груз в пределах американской экономической зоны, если этот груз может перевезти американская судоходная компания. И в той же Канаде, входящей в состав ВТО, к примеру, законом прописано, что если вы чиновник, то вы можете лететь только на самолете канадской авиакомпании. И России надо руководствоваться национальными интересами, потому что мы в целом, как народ, живем бедно в богатой стране. Стабильность нынешняя - это иллюзия, ведь хорошо живет у нас только десять-пятнадцать миллионов граждан из ста пятидесяти. Надо загрузить свои предприятия, и платить достойную зарплату, а отсюда и налоги будут расти. А для этого должна быть политическая воля. Народ у нас во всех сферах, и в деловых кругах в том числе, очень четко реагирует на импульсы, идущие сверху. За что может попасть, это тут же исправляется в лучшую сторону, правда, всего лишь на чуть-чуть, а за что спроса нет - нет и добрых изменений.

Ну и конечно, должны быть четкие правительственные решения. Некоторые любят ссылаться на отсутствие законов. Вот мы приняли полтора года назад закон о рыболовстве. Но в рыбопромысловом флоте до сих пор нет никаких качественных улучшений. До сих пор он в состоянии раздрая. Поэтому должны быть приняты здравые, системные политические решения на уровне нормативов, и, естественно, введен контроль, ответственность за их исполнение. И третье. Конечно, штабы отраслей должны работать, а не бумаги перелопачивать. Отрасли, госорганы, и их курирующие правительственные структуры, должны быть в системе государственной власти равны между собой. Никто мне не докажет, что космическое агентство приоритетнее судостроения! Итак, все дело в триаде: политическая воля - законы (нормативы) - исполнение.
 (Голосов: 1)
Опубликовано: 23 февраля 2008 Прочитали: 4697 раз(а).
Сообщить об ошибке:
Комментарий #1 написал: Ieshua (30.08.2008 - 15:11)
Спасибо за пост. Весьма благодарен smile
Комментарий #2 написал: Ieshua (9.09.2008 - 07:46)
Доброе утро, занесите, пожалуйста, новые категории в навигацию, чтобы было удобнее bully
Комментарий #3 написал: 7162534 (9.09.2008 - 10:33)
Какие например?
Написать комментарий
Имя:


Пароль:


Email:



Код:
captcha

Введите код:


Подписаться на комментарии
(При добавлении комментариев к новости Вам будет отправлено уведомление на E-mail)